Potenţă maximă

Potenţă maximă



Cu performanţe de top şi dinamism de excepţie, noul Audi RS6 Avant a fost dezvăluit publicului în premieră mondială la Salonul de la Frankfurt. Propulsorul TFSI bi-turbo V10 cu 580 CP, tracţiunea quattro permanentă şi suspensiile sport sunt principalele atuuri. Ei bine, a venit timpul să ajungă şi în mâinile noastre.



Modelele Audi RS, de la quattro GmbH sunt „încarnarea” sportivităţii, având un design puternic şi elegant, echipamente exclusive şi o calitate bine pusă la punct. A devenit o tradiţie ca aceste performanţe să se alăture şi valoarea utilităţii unui model Avant: primul Audi RS2, ce a fost lansat în 1993, a avut doar variantă Avant.
Audi RS6 redefineşte termenul „înaltă performanţă” în clasa sa. Cu motorul care dezvoltă 580 CP (426 kW), noul RS6 Avant este cel mai puternic model în gama Audi, şi, având caracteristici de „racing”, precum câştigătorul de la Le Mans (Audi R10 TDI), este cel mai potent Audi din toate timpurile.
La capitolul design, RS6 Avant este destul de „cuminte”. Poate este una dintre cele mai stilate interpretări ale unei caroserii căreia i s-a trasat sarcina de a arăta lumii ce pot 580 CP. Un A6 Avant şi parcă… nu, deoarece grila frontală single-frame pare uşor supradimensionată, din cauza liniei minimaliste şi curate a părţii frontale. Descoperi cu surprindere că nu mai există faruri de ceaţă, grila frontală fiind încadrată în partea inferioară a spoiler-ului faţă de alte două prize de aer generoase. Abordată din semiprofil faţă sau din lateral, maşina începe să îşi dezvăluie potenţialul. Remarci evazările aripilor faţă/spate, mascate însă elegant de caroserie, pragurile aerodinamice, jantele de 19 ţoli. Poate discreţia exteriorului îi va dezamăgi pe unii, dar consider că Audi merită felicitări pentru modul în care a reuşit să dea caroseriei masculinitate, fermitate, discreţie şi eleganţă.
Interiorul demonstrează că Audi se află acolo sus atunci când vine vorba de calitatea materialelor şi a asamblării. Dacă priveşti interiorul de la exterior, descoperi o anumită personalitate a maşinii, iar atunci când urci la volan descoperi o alta. Totuşi, ambele personalităţi coabitează perfect, în permanenţă. Prima îşi are originea în confortul şi eleganţa modelului A6, cea de-a doua – în vremurile Grupei B de raliuri.



Volanul sport cu diametru redus oferă o priză excelentă, inserţiile din carbon contribuie atât la o atmosferă sportivă, cât şi la economisirea unor grame, scaunele sport, identice cu ale lui RS4, te lasă doar să respiri şi să te concentrezi asupra traseului. Nici bancheta spate nu îşi aruncă pasagerii în anonimat, fiind extraordinar de profilată pentru a oferi suport lateral.
Însă poziţia la volan este magistrală, scaunele pot fi ajustate în jurul pilotului până la nivelul la care survine durerea şi sufocarea, nici o şansă să ratezi vreo ieşire din viraj pentru că ai putea aluneca din jilţ. Găsirea poziţiei ideale este singurul preludiu înainte de a invoca magia propulsorului biturbo V10 de 5 litri. În regim relanti, acesta scoate un sunet de frecvenţă joasă, aproape articulat, ca al unei jivine care, într-un moment de acalmie, îşi umple alveolele plămânilor cu oxigen. Sunetul propulsorului atinge înălţimi care ar putea fi invidiate chiar şi de o soprană. Ai nevoie de mult sânge rece pentru a nu te lăsa copleşit de brutalitatea asaltului atâtor factori. La 100 km/h se ajunge în 4,6 secunde, în condiţiile în care maşina cântăreşte 2 tone, iar după alte 10 secunde atinge 200 km/h. Până la 250 km/h nu mai este mult şi, oricum, Audi oferă posibilitatea achiziţionării maşinii cu limitare de viteză la 280 km/h. Acceleraţiile sunt fabuloase, indiferent de treaptă sau de turaţie, iar cuplul motor de 650 Nm, disponibil de la 1.500 până la 6.250 rpm, este în mare parte vinovat de această performanţă. Cutia automată cu şase trepte schimbă bine, iar în modul sport schimbă pe roşu.
Exista şi opţiunea schimbării manuale, prin intermediul clapetelor amplasate pe volan, dar acest “sport” necesită acomodarea cu timpul de răspuns al propulsorului şi cu sunetul acestuia, pentru a identifica momentul optim de schimbare, deoarece altfel descoperi că există şi limitare electronică.



Performanţele sistemului de frânare sunt devastatoare. Am descoperit chiar că pneurile erau uşor depăşite pe frânările violente. Trebuie să îţi educi instinctul de conservare pentru a profita din plin de frânele ceramice, momentele lor optime de încetinire fiind cu totul altele.
Sistemul Quattro de tracţiune integrală este compus dintr-un diferenţial central Torsen care împarte puterea între cele două punţi în proporţie de 40% faţă şi 60% spate. În funcţie de condiţiile de drum, diferenţialul mecanic răspunde instantaneu şi poate trimite până la 85% din cuplu spre puntea faţă sau 65% spre puntea spate. Prin modul de distribuire a puterii între punţi, intrăm deja în segmentul maşinilor sport pursânge.
S-a lucrat intens asupra distribuţiei maselor şi a găsirii unui echilibru optim care să favorizeze manevrabilitatea. Componentele suspensiei sunt realizate în majoritate din aluminiu, fapt ce conduce atât la reducerea greutăţii, cât şi la optimizarea timpului de răspuns al acestora prin eliminarea momentelor inerţiale. Suspensia faţă este independentă, cu patru braţe şi bară stabilizatoare, iar suspensia spate este independentă, cu braţe dispuse în trapez şi bară stabilizatoare. În cazul condusului sportiv, la limită, maşina este neutră, cu uşoare tendinţe de subvirare.
Dacă se forţează nota, totul se termină în subvirări grosolane şi zgomot de cauciucuri torturate. Sistemele electronice intervin discret pentru a corecta traiectoria. ESP-ul are o setare sport şi, deoarece intervine destul de târziu, este recomandat pentru descoperirea potenţialului maşinii. Cine doreşte să renunţe la asistarea electronică o va face pe buzunarul propriu, vorbesc foarte serios, cei 580 CP se află la pândă tot timpul.



Cabrajele caroseriei pe viraje sunt aproape inexistente, graţie sistemului DRC (Dynamic Ride Control). Un sistem mecanic extrem de simplu şi cu un răspuns instantaneu. Amortizoarele de pe cele două punţi sunt interconectate prin intermediul a două conducte şi a unei supape centrale. Pe viraje, sistemul reduce fluxul de ulei al amortizorului de pe exterior, aproape anulând mişcarea caroseriei.
La volan, senzaţia este că rulezi pe şine, maşina suportând 1,2 G forţă acceleraţie laterală. Direcţia este incredibil de precisă şi eficientă. În schimb, RS6 necesită un anumit timp de acomodare. Caroseria atipică pentru un model sport, atenuarea ruliului pe viraje, greutatea şi masivitatea interiorului conduc la o puternică atenuare a senzaţiei de viteză. În trafic, trebuie de avut mare grijă la dozarea acceleraţiei şi la reconsiderarea conceptului de “kickdown”.
RS6 este o invitaţie la delincvenţă, dar nu la una conştientă. Delectărilor auditive li se vor adăuga unele de-a dreptul perverse, datorate presiunilor îndurate de corp în timpul acceleraţiilor puternice sau al frânărilor. Singurul lucru care mai poate trezi raţiunea este consumul de 40 litri la sută, atunci când stai cu cei 10 cilindri pe roşu.

{morfeo 6}